И снова весна

  Всем привет, наконец-то опять наступила пора приступить к нашему балконному садоводству. Надеюсь, многие уже закупили семена и провели посадку того, что показалось им нужным, полезным и радующим глаз на кухонном столе.
  Я же в этом году решил опробовать что-то новое, поэтому закупил вот такие вот семена редиски:

  К редиске я решил добавить что-то уже совсем новое, поэтому выбор пал на горох, можете полюбоваться:

  И, как обычно, решил порадовать свой глаз растением, ставшим стандартным  на балконе, - огурцом. На этот раз убедился, что сорта действительно партенокарпические (то есть имеют в себе только женские цветки, вырастающие уже оплодотворёнными), а не просто F1, что чаще всего означает просто гибриды первого поколения. Семена российские и голландские(последние ЭМ - обработанные эффективными микроорганизмами, покрыты оболочкой оранжевого цвета):

  Также в этом году решил опробовать кассеты для рассады, поэтому купил 2 кассеты с ячейкой 5х5 см, общим количеством 33 ячейки в кассете. В них высадил редис, который уже немного вырос:

 
  Горох высадил в торфяную таблетку, а потом он переехал в горшок, в котором уже обвыкся и начал потихоньку расти:

  Ну, а огурец буквально на днях был посажен, поэтому малютки только проклюнулись:

 
  Ближайшие к нам 4 проклюнувшихся огурца - это голландские семена, 2 остальных - российские, ожидаю, что проклюнутся все 4, но пока что нужно подождать. На данный момент всё, желаю всем хорошей рассады и здоровых растений.

Вильгельм Густлофф

«Вильгельм Густлофф» (Германия) - 5300 погибших

На начало 1945 года значительное количество людей в панике спасались бегством от наступающей Красной Армии. Многие из них следовали к портам на побережье Балтийского моря. Для эвакуации огромного количества беженцев по инициативе немецкого адмирала Карла Дёница была осуществлена специальная операция «Ганнибал», которая вошла в историю как крупнейшая в истории эвакуация населения морем. Во время этой операции почти 2 миллиона человек мирного населения были эвакуированы в Германию — на больших судах, как «Вильгельм Густлофф», а также на сухогрузах и буксирах.

 

Таким образом, в рамках операции «Ганнибал» 22 января 1945 года «Вильгельм Густлофф» в порту Гдыни  начал принимать на борт беженцев. Сначала людей размещали по специальным пропускам — в первую очередь несколько десятков офицеров-подводников, несколько сот женщин из флотского вспомогательного дивизиона и почти тысячу раненых солдат. Позже, когда в порту собрались десятки тысяч людей и ситуация осложнилась, начали впускать всех, предоставляя преимущество женщинам и детям. Поскольку запроектированное количество мест были всего 1 500, беженцев начали размещать на палубах, в переходах. Женщин-военнослужащих разместили даже в пустом бассейне. На последних этапах эвакуации паника усилилась настолько, что некоторые женщины в порту в отчаянии начали отдавать своих детей тем, кому удалось подняться на борт, в надежде хотя бы таким образом их спасти. Под конец, 30 января 1945 года, офицеры экипажа судна уже перестали считать беженцев, количество которых перевалило за 10 000.

По современным оценкам на борту должно было находиться 10 582 человека: 918 курсантов младших групп 2-го учебного дивизиона подводных лодок, 173 члена экипажа судна, 373 женщины из состава вспомогательного морского корпуса, 162 тяжелораненых военнослужащих, и 8956 беженцев, в основном стариков, женщин и детей. Когда в 12:30 «Вильгельм Густлофф» в сопровождении двух кораблей охранения наконец отошёл, на капитанском мостике возникли споры между четырьмя старшими офицерами. Кроме командующего судном капитана Фридриха Петерсена (нем. Friedrich Petersen), призванного из отставки, на борту находились командир 2-го учебного дивизиона подводников и два капитана торгового флота, и между ними не было согласия относительно того, каким фарватером вести судно и какие меры предосторожности принимать относительно подводных лодок и авиации союзников. Был выбран внешний фарватер (немецкое обозначение Zwangsweg 58). Вопреки рекомендациям идти зигзагом, чтобы осложнить атаку подводных лодок, было решено идти прямым курсом со скоростью в 12 узлов, поскольку коридор в минных полях не был достаточно широким и капитаны надеялись таким образом быстрее выбраться в безопасные воды; кроме того, корабль испытывал недостаток топлива. Лайнер не мог развить полную скорость из-за полученных при бомбардировках повреждений. К тому же, торпедолов TF-19 вернулся в порт Готенхафен, получив повреждение корпуса при столкновении с камнем, и в охранении остался только один миноносец «Лев» (Löwe). В 18:00 поступило сообщение о конвое тральщиков, который якобы шёл навстречу, и, когда уже стемнело, было приказано включить ходовые огни, чтобы предотвратить столкновение. В действительности же никаких тральщиков не было, и обстоятельства появления этой радиограммы так и остались невыясненными до сих пор. По другим данным, секция тральщиков вела траление навстречу конвою, и появилась позднее данного в оповещении времени.

Когда командир советской подводной лодки С-13 Александр Маринеско увидел ярко освещённый, вопреки всем нормам военной практики, «Вильгельм Густлофф», то в течение двух часов следовал за ним в надводном положении, выбирая позицию для атаки. Обычно субмарины того времени были неспособны догнать надводные корабли, но капитан Петерсон шёл медленнее проектной скорости, учитывая значительное переполнение пассажирами и неуверенность относительно состояния корабля после многолетней бездеятельности и ремонта после бомбардировки. В 19:30, так и не дождавшись тральщиков, Петерсон дал команду потушить огни, но уже было поздно — Маринеско выработал план атаки.

Подводная лодка С-13

Около девяти часов С-13 зашла со стороны берега, где её менее всего могли ожидать с дистанции менее 1 000 м в 21:04 выпустила первую торпеду с надписью «За Родину», а затем ещё две — «За советский народ» и «За Ленинград». Четвёртая, уже взведенная торпеда «За Сталина», застряла в торпедном аппарате и едва не взорвалась, но её удалось обезвредить, закрыть люки аппаратов и погрузиться

В 21:16 первая торпеда попала в нос корабля, позже вторая взорвала пустой бассейн, где находились женщины флотского вспомогательного батальона, а последняя ударила в машинное отделение. Первой мыслью пассажиров было, что они наскочили на мину, но капитан Петерсон понял, что это была субмарина, и его первыми словами было: Das war’s (Вот и всё). Те пассажиры, которые не погибли от трёх взрывов и не утонули в каютах нижних палуб, в панике бросились к спасательным шлюпкам.

В этот момент оказалось, что приказав закрыть, согласно инструкции, водонепроницаемые отсеки в нижних палубах, капитан нечаянно заблокировал часть команды, которая должна была заняться спуском шлюпок и эвакуацией пассажиров. Поэтому в панике и давке погибло не только много детей и женщин, но также многие из тех, кто выбрался на верхнюю палубу. Они не могли спустить спасательные шлюпки, потому что не умели этого делать, к тому же многие шлюпбалки обледенели, а судно уже получило сильный крен. Общими усилиями команды и пассажиров некоторые шлюпки удалось спустить на воду, и все же в ледяной воде оказалось много людей. От сильного крена судна с палубы оторвалась зенитная установка и раздавила одну из шлюпок, уже полную людей. Примерно через час после атаки «Вильгельм Густлофф» полностью затонул.

“Андреа Дориа”

Итальянский трансатлантический лайнер, построенный на верфях Ансальдо в Генуе в 1950-х годах, флагман «Италиан Лайн». 26 июля 1956 года затонул через 11 часов после столкновения с лайнером «Стокгольм» у побережья Нью-Йорка. Самая успешная спасательная операция в истории мореходства.

   17 июля 1956 года «Андреа Дориа» покинул Геную. Капитаном судна с самого первого рейса был Пьеро Каламаи (25 декабря 1897 — 7 апреля 1972). Этот человек был одним из самых опытных капитанов «Италиан Лайн», которому компания полностью доверяла.

25 июля 1956 года «Андреа Дориа», двигаясь в тумане со скоростью 21,8 узла, приближался к маяку на острове Нантакет. Практически весь маршрут был пройден. Скорость была выше максимально допустимой в таких погодных условиях. Причиной высокой скорости было то, что судно опаздывало. На пирсе судно ждали грузчики, которым платили почасовую зарплату, то есть, чем позже причалит «Андреа Дориа», тем больше тем придётся заплатить денег. Для компании быстрота пересечения океана не была приоритетом, но существовало расписание, которому лайнер должен был придерживаться, поэтому Пьеро Каламаи вёл судно в Нью-Йорк с максимальной скоростью, чтобы прибыть в срок.

В то же время из Нью-Йорка собирался отчалить 12.000 тонный стильный и комфортабельный шведский лайнер «Стокгольм». Лайнер принадлежал компании «Суэдиш-Американ Лайн» и был введён в эксплуатацию в 1948 году. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику. Судно длиной 160 метров было на четверть короче «Андреа Дориа» и на 5 узлов медленнее(17-18 узлов). В 11:31 «Стокгольм» отправился в Гётеборг.

25 июля наступил последний день рейса. За кормой "Андреа Дориа"осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана - плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов Америки. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова за пределами мелководья у его берегов.

Для другого судна — сверкающего, белоснежного, с выкрашенными в жёлтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании "Суидиш Америкэн лайн", круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день, в 11 часов 31 минуту, покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.

Спущенный на воду в начале 1948 года, «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.

В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиннён бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина — 21. Судно имело семь палуб и закрытый бассейн для плавания.

Опытнейший 63-летний капитан «Стокгольма», Норденсон, был строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке. Особенностью организации службы на шведском корабле, было то, что вахту нёс один дежурный офицер. Столкновение пришлось на вахту третьего штурмана Карстенса Иогансена.

«Стокгольм», в противоположность «Андреа Дориа», шел в ясном лунном свете вне полосы тумана. Поэтому штурман шведского лайнера недоумевал. Радиолокатор отчетливо показывал приближавшееся судно, и в то же время не было видно ни ходовых, ни отличительных огней. В ночной темноте туман, скрывавший «Андреа Дориа» был совершенно не виден с борта шведа.

Миновав Нантакет, в 22:10 капитан Каламаи взял курс на маяк Амброуз. Судно продолжало идти в густом тумане с видимостью, не превышающей две мили. На мостиках обоих судов увидели огни друг друга почти одновременно. На мостике «Стокгольма» штурман, увидев красный левый огонь "Дориа", решил ещё отвернуть вправо для того, чтобы уверенно разойтись по правилам - левыми бортами. На «Андреа Дориа» тоже заметили судно, которое им показалось идущим на расхождение правыми бортами, как они и ожидали по наблюдениям за радаром, и на мостике итальянского лайнера решили отвернуть немного левее, для увеличения интервала при расхождении правыми бортами.

Когда «Андреа Дориа» вышел из тумана и суда стали видны, выяснилось, что они идут друг на друга. Штурман «Стокгольма» отвернул до упора вправо ("право на борт") и дал команду «полный назад», итальянцы стали отворачивать до упора влево ("лево на борт") не изменяя скорости, так как капитан Каламаи рассчитывал, что так судно быстрее повернёт. Кроме того он знал, что газотурбинный двигатель "Андреа Дориа" давал при реверсе лишь 30% мощности и длина остановки лайнера с полного хода составляла 3 мили. Дизели "Стокгольма" на заднем ходу давали все 100% мощности. Но расстояние было слишком маленьким для того, чтобы что-либо изменить.

Через несколько секунд приводимый в движения дизелями мощностью в 14 600 сил нос «Стокгольма» с сокрушающей силой более миллиона тонн вонзился в правый борт и начал рвать стальную обшивку как бумагу. «Стокгольм» пробил 7 палуб, а от удара «Андреа Дориа» сильно накренился влево, резко развернулся, оголив винты, и продолжая идти полным ходом, потащил за собой шведское судно. Машины «Стокгольма», продолжавшие работать назад, со скрежетом вытащили нос из борта «Андреа Дориа». Суда расцепились, и в 12-метровую пробоину итальянского судна хлынула вода. «Андреа Дориа» мгновенно накренился на правый борт, но продолжал идти 22-узловым ходом.

Через мгновение итальянский лайнер исчез в тумане. Капитан "Стокгольма" из своей каюты услышал шум перемещающихся тросов машинного телеграфа и пошёл на мостик узнать, что случилось, но успел увидеть только корму "Дориа" исчезающую в тумане.

В 3:20 «Стокгольм» передал сигнал SOS, в котором говорилось, что судно столкнулось с другим кораблем, но может дойти до Нью-Йорка своим ходом.

Через 21 минуту после столкновения «Андреа Дориа» также передал сигнал SOS, в котором говорилось, что судно получило крен на правый борт в 20 градусов, и он постепенно растет. Также радисты итальянского лайнера сообщили, что шлюпки левого борта спустить невозможно. Одним из первых откликнулся гигантский лайнер «Иль де Франс», принадлежавший компании «Compagnie Generale Transatlantique» («Френч Лайн»).

По аварийному распоряжению каждый из 1250 пассажиров и 575 членов команды должны были сесть в спасательные шлюпки, лишь 8 человек и капитан должны были остаться на лайнере для управление восемью лебедками, спускавшие все шестнадцать шлюпок.

Пассажиры бросали детей в шлюпки на растянутые одеяла и чехлы, многие просто прыгали в воду, спускались по канатам, а пожилые люди либо прыгали в воду, либо с огромными усилиями, и с помощью молодых пассажиров, спускались в шлюпки по канатам. На борту не было паники, хотя все понимали, что без шлюпок левого борта половина пассажиров обречена на смерть. Но помощь пришла быстро и у людей появилась надежда на спасение.

Самым позорным фактом той ночи является низкий уровень моральных качеств итальянских моряков. Они садились в шлюпки сами и отплывали от судна не взяв на борт пассажиров. Всего шлюпками «Андреа Дориа» было спасено около 40 % пассажиров и 60 % команды.

Когда крен «Андреа Дориа» увеличился на 8 градусов, к судну подошли шлюпки со «Стокгольма», «Иль де Франс», военного транспорта «Рядовой Уильям Томас», фруктовоза «Кейп Энн» и других откликнувшихся судов. Столь скорая помощь объясняется тем, что авария произошла на оживленном участке маршрута, иначе повторилась бы судьба «Титаника». Другое счастливое обстоятельство вызвано тем, что в ту ночь был полный штиль, что способствовало успешному проведению спасательных работ.

После 4 часов главный штурман Маджанини доложил на мостик, что на палубах никого не осталось - все пассажиры покинули судно. Тогда капитан Каламаи приказал покинуть судно команде, попросив добровольцев задержаться на борту до подхода буксиров береговой охраны. Это было его первое в ту ночь разрешение, дававшее команде право оставить судно, не считая приказаний экипажам спасательных шлюпок. Капитан Каламаи передавал также по радио на военно-морской транспорт «Рядовой Уильям Томас» быть на готове, чтобы в случае необходимости оказать «Андреа Дории» помощь.

К утру 26 июля удалось спасти всех пассажиров лайнера, кроме тех, кто погиб при столкновении (46 человек). Через 11 часов после столкновения, в 10:09 «Андреа Дориа» затонул носом вниз. В 2 милях к юго-западу от того места где 11 часов назад он столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. "Андреа Дориа"погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в морской пучине.

«Донья Пас»: наибольшее количество жертв в мирное время

«Донья Пас» – пассажирский паром, зарегистрированный на Филиппинах и затонувший 20 декабря 1987 года после столкновения с танкером «Вектор». В результате трагедии погибло около 4375 человек, что сделало эту морскую катастрофу наибольшей по количеству жертв в мирное время.

Паром был построен в 1963 году в Японии в Ономити, и назывался «Химэури Мару». «Химэури Мару» принадлежал компании «Рюкю Каиун Каиса» и ходил по японским водам. Вместимость судна составляла 608 человек. В 1975 году судно было продано «Sulpicio Lines», филиппинскому оператору паромных пассажирских перевозок. Оно получило название «Don Sulphico», а позднее «Doña Paz». Буквально за месяц до столкновения паром был отремонтирован.

В свой последний рейс судно вышло 20 декабря 1987 года. Около 22 часов недалеко от острова Мариндуке паром столкнулся с танкером «Вектор». От удара «Донья Пас» разломилась пополам.

При столкновении танкер “Вектор” выбросил в море 8 000 галлонов нефти. Стоило пламени от взрыва попасть на разлившуюся нефть, она тут же загорелась. Поверхность воды превратилась в океан пламени. Многие из пассажиров «Дона Пас» не захотели пребывать на борту разваливающегося горящего парома и предпочли выпрыгнуть за борт. Эти несчастные оказались прямо в горящей нефти. Конечно, их сразу охватил огонь, который не могло погасить даже полное погружение в воду. Можно уверенно предполагать, что нырнувшие предпочли быстро утонуть вместо того, чтобы в мучениях гореть заживо. Но часть пассажиров все же осталась на пароме. Быть может, у них еще была слабая надежда на быстрое появление пожарных судов, которые потушат пожар и спасут их с полыхающего парома. Но их надежды не оправдались: все, кто остался на пароме, утонули вместе с ним. И, возможно, те, кто был на идущем на дно пароме, задохнулись от угарного газа раньше, чем погибли в огне или утонули. 

Многие из членов экипажа танкера «Вектор» тоже оказались в воде, и кто-то из них остался на плаву, ухватившись за плавающие обломки. В этой аварии выжило 24 человека. Всех их спасли ночью и на следующее утро. К несчастью, многие из выживших получили сильные ожоги и травмы и умерли в больнице. Тела тысяч пассажиров так и не нашли. 300 тел выбросило на берег в течение нескольких дней. Все они, как сообщили филиппинские власти, были частично обглоданы акулами. 

Выжившие утверждали, что «Донья Пас» мог перевозить от 3000 до 4000 человек. Они указывали, что паром был перегружен и то, что пассажиры располагались в коридорах и на палубе. Всего из 21 тела, поднятого на поверхность и идентифицированных как пассажиров парома, только одно принадлежало лицу, числившемуся в официальных списках, а из 24 выживших пассажиров – лишь пять. 28 декабря 1987 г. представитель Рауль Даза заявил, что по меньшей мере 2000 человек на борту «Донья Пас» не были в официальных списках. В январе 1999 г. комиссия по расследованию сделала заявление, основанное на судебных разбирательствах, что на борту парома был 4341 пассажир. За вычетом 24 выживших и с учетом 58 членов экипажа это составило 4259 погибших. Вместе с 11 погибшими членами команды танкера «Вектор» окончательное число жертв трагедии 4270 человек.

До сих пор точно неясно, почему в ту ночь  в районе Филиппин столкнулись «Дона Пас» и «Вектор». Судоходство в этом месте всегда было сложным и достаточно опасным. Здешние воды имели долгую историю крушений, причиной которых бывало и пренебрежение правилами судоходства, и некомпетентность, и столкновения на морских путях, и низкий уровень навигационного и радиолокационного оборудования, и наличие судов, представляющих опасность. Тот факт, что «Дона Пас» была перегружена, может свидетельствовать о том, что моряки в этих водах относятся пренебрежительно к правилам техники безопасности в судовождении.

Быть может, по одной из этих причин точное число жертв в этой катастрофе так и не было установлено. Но все это лишь догадки, так как экипажи обоих судов погибли, а сами суда лежат на дне.

Трагедия лайнера “Адмирал Нахимов”

На глубине 47 м в Цемесской бухте Черного моря не слышен шум винтов проходящих мимо кораблей. Здесь всегда тихо, холодно и темно как в самой настоящей могиле, но это и есть одна огромная могила длиной в 174 метра, в которой до сих пор покоятся останки пассажиров парохода с гордым именем «Адмирал Нахимов».

Именно так называлась когда-то эта огромная и уже никому не нужная груда железа, погубившая 24 года назад 423 человеческих жизни. Сейчас тут лежат лишь те, кого так и не удалось отыскать и поднять на поверхность - 64 человека. Мужчины, женщины, дети, старики. Все они обречены остаться в этой пучине вместе с кораблем, невольно ставшим одновременно и их убийцей и надгробным памятником, над которым никогда не будет выбита дата их смерти - ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года 23 часа 20 минут.

Сегодня мало кто знает, что пароход «Адмирал Нахимов», когда-то носил совсем другое имя и ходил под другим флагом. Судно было построено на немецких верфях в Лоббендорфе 25 марта 1925 года, и тут же стал гордостью Германии, получив соответствующее название «Berlin». В течение 14 лет пароход исправно служил сугубо мирным целям - перевозя пассажиров и грузы в Нью-Йорк и обратно. С началом второй мировой войны судно было переоборудовано в военный госпиталь, и в этом новом для себя качестве 31 января 1945 года пароход идет ко дну, подорвавшись на мине в Поморской бухте Балтийского моря.

пароход «Berlin»

В ночь 31 декабря 1946 года на 1 января 1947 года пароход «Berlin» поднимают на поверхность, но раздается взрыв фугаса и корабль тонет во второй раз.

17 сентября 1947 года его поднимают снова, проводят восстановительные работы и в 1957 году судно вновь выходит в плавание, но уже под флагом СССР и под другим именем «Адмирал Нахимов». Выходит что к 1986 году судну пошел седьмой десяток, но тем не менее его продолжали рекламировать как современный лайнер. Перед началом киносеансов в кинотеатрах страны прокручивали ролик об отдыхе на борту корабля, благодаря которому множество любителей морских путешествий буквально штурмовали туристические агентства в надежде приобрести путевку на пароход «Адмирал Нахимов». Немудрено, что путевки заканчивались за полгода до начала летнего сезона. На свадьбу молодоженам вручить такой подарок тоже считалось прекрасным подарком.

В порт Новороссийск пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» прибыл 31 августа 1986 года ровно в 14:00, строго по расписанию. Позади остались порты Одесса, Ялта. Впереди ждали Сочи, Батуми и возвращение в Одессу, где и должен был закончиться этот круиз. Последний в сезоне.

Пароход «Адмирал Нахимов» был набит до отказа. Вместе с командой в каютах разместились 1243 человека. Пассажирский лайнер пришвартовался напротив входа в Морвокзал. До отхода в Сочи было целых 6 часов. Оставаться в каютах было, по меньшей мере, глупо.

Ровно в 22:00 к лайнеру подошел буксир. Был убран трап. Едва корабль начал движение, как раздалась команда «СТОП». Из подъехавших четырех автомобилей «Волга» черного цвета вышел импозантный мужчина в форме с женой и двумя детьми.

Через 10 минут пассажирское судно продолжило маневр. Это был генерал-майор Крикунов - начальник управления КГБ по Одессе и Одесской области. Как ни странно это прозвучит, но именно этот человек невольно стал одним из первых и одним из последних звеньев той самой роковой цепочки событий, которые уже через один час закончатся небывалой трагедией. Можно только догадываться, что чувствовал Вадим Марков капитан парохода «Адмирал Нахимов» скомандовав «СТОП». Ведь он задержал корабль непросто ради генерала КГБ, он это сделал ради человека, из-за которого два года назад рухнула его карьера.

Сияя огнями лайнер «Адмирал Нахимов» покинул Новороссийск. На корабле зазвучала музыка, начались танцы. В этот последний летний вечер город беззаботно отмечал наступление осени. Также беззаботно и весело проводили время пассажиры лайнера.

Катастрофа в море

Еще в порту капитану сообщили, что к Новороссийску со стороны Босфора приближается другое судно «Петр Васев» с грузом зерна на борту и по всем расчетам выходило, что у мыса Дообский курсы обоих кораблей должны пересечься. По всем международным морским правилам первым путь уступает тот, кто находится слева, т. е. лайнер «Адмирал Нахимов», но в этот раз береговой пост регулирования судов решил иначе. Диспетчеры предложили Виктору Ткаченко, капитану сухогруза «Петр Васев» пропустить пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» на что он согласился. После чего оба корабля вышли на связь друг с другом и уточнили детали маневра. На расстоянии 2,5 мили друг от друга вахтенный лайнера еще раз уточнил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе.

Оба судна сближались. На капитанском мостике вахту нес второй помощник капитана Чудновский, когда Вадим Марков вдруг развернулся и не сказав ни слова покинул мостик, отправившись в свою каюту. Почему капитан в такой критический момент оставляет Чудновского, к тому же уже начинавшего паниковать, в одиночку управлять судном? Для этого нужно вспомнить историю появления Маркова на корабле. Сюда он был направлен в наказание, когда прибыл из Лондона. На партийном собрании в Черноморском пароходстве его подвергли серьезной критике, одним из выступавших и был Чудновский. Марков этого не забыл и мстил ему при каждом удобном случае.

Веселье на корабле не прекращалось. Однако вскоре подул легкий норд-ост и народ с палуб постепенно стал перебираться в кинозал. К этому времени между лайнером «Адмирал Нахимов» и сухогрузом «Петр Васев» оставалось 1,5 мили. Вахтенный на пароходе уже несколько раз запросил по радио: «Так вы уступаете нам дорогу или нет», на что был получен ответ в несколько грубой форме «Чего вы морочите голову. Мы вам уступаем дорогу, идите себе спокойно». Капитан сухогруза Виктор Ткаченко, действительно не видел абсолютно никакого повода для беспокойства. Он стоял у включенного радиолокационного прибора, и не отрываясь смотрел на экран. Невероятно, он так ни разу и не поднял головы, чтобы взглянуть на то, что твориться у него прямо по курсу и при этом не обращал никакого внимания на неоднократные доклады третьего помощника, который, в отличие от Ткаченко, собственными глазами видел приближающийся пароход «Адмирал Нахимов», освещенный всеми огнями.

Между тем пассажиры по-прежнему веселились. Марков у себя в каюте с увлечением читал книгу Стивена Кинга, не зная о том, что через считанные минуты он сам окажется одним из участников уже не выдуманного, а реального ужаса.

Корабли же неотвратимо сближались, и между ними оставалась всего 1 миля.

Вахтенный офицер лайнера дал команду отвернуть от курса, но всего на 5 градусов, а затем на 10 градусов, нарушая при этом правила судовождения: «...судоводитель, увидев прямо по курсу препятствие должен резко изменить курс с максимально большим углом». В этот момент капитан, предчувствуя неладное, отшвырнул книгу и появился на капитанском мостике. В это же самое время и капитан сухогруза, оторвав взгляд от экрана САРП (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса) начал стремительно бледнеть. Чудновский крикнул в трубку Ткачеву: «Дайте полный назад» и капитан, повинуясь эмоциям, отдал такую команду. Но грузовое судно продолжало двигаться по инерции со скоростью 10 узлов, так как под действием сил гидродинамики руль сухогруза оказался бесполезен. Столкновение было неизбежно. Прозвучало два глухих удара.

В первые 2-3 минуты коридоры парохода были пусты. Лишь те пассажиры, которые в момент столкновения находились на палубах правого борта, ощутили на себе силу удара в полной мере. Но даже сбитые с ног и кричащие от ужаса, они все еще не понимали и не осознавали до конца всей тяжести случившегося.

Не понимал этого и капитан Марков, поэтому и не нажал кнопку общего сигнала тревоги. Тем самым лишил многих пассажиров и членов своей команды дополнительных шансов на спасение. Свет в помещениях погас окончательно.

Не проявил мужества и капитан сухогруза - Виктор Ткаченко.

То, что лайнер «Адмирал Нахимов» обречен, стало ясно спустя 3 минуты и капитанам и пассажирам.

Народ побежал в попытке спастись с тонущего корабля. Люди, находившиеся на верхних палубах, стали прыгать за борт. С нижних палуб пассажиры пытались пробраться наверх.

Столкновение кораблей произошло в 23 часа 12 минут в 2 милях от мыса Дообский, а в 23:20 пароход затонул, спустя каких-то 8 минут.

По коридорам метались в поисках выхода обезумившие от страха люди. Они бежали к ограждениям и падали вниз, разбиваясь о вздыбленный борт.

Общее официальное число погибших: 423 чел.(по неофициальным данным число погибших более 500 человек)

Из них: 

79 чел. снято с поверхности воды;

279 чел. найдено в корпусе затонувшего судна и поднятых с грунта;

~65 чел. остаются внутри парохода до сих пор

Последнее плавание «Лузитании»

Как это было

Они знали об опасности. Пассажиры, поднимавшиеся 1 мая 1915 года с нью-йоркского пирса № 54 на борт лайнера Британского королевского флота «Лузитания», отправлявшегося в Ливерпуль, были осведомлены об угрозе Германии топить все суда в зоне военных действий вокруг Британских островов. Две страны сражались уже девять месяцев. Некоторым путешественникам, вероятно, даже попадалось на глаза зловещее предупреждение германского посольства, опубликованное в газетах.

Но очень немногие верили, что цивилизованная страна может без предупреждения напасть на безоружный пассажирский пароход. Дымя всеми четырьмя трубами, «Лузитания» выглядела внушительно, даже несокрушимо, когда уходила из Нью-Йорка в свой последний рейс...

«Лузитания» была гордостью английской пароходной компании «Кунард Лайн». Построенная в 1907 году, когда германские трансатлантические компании развернули особенно активную борьбу за «место под солнцем», она должна была напомнить всем, что Великобритания по-прежнему остается владычицей морей.

Помимо этого, парламент и Адмиралтейство возлагали на «Лузитанию» (и на построенный в то же время того же типа лайнер «Мавритания») особые надежды как на потенциальный военный корабль. На лайнере, в случае необходимости, можно было установить двенадцать скорострельных орудий. Машинное отделение обеспечивалось дополнительной защитой. Движимое гигантскими паровыми турбинами, судно развивало скорость до двадцати шести узлов. В 1909 году «Лузитания» пересекла Атлантику за 4 дня 10 часов 51 минуту. Этот рекорд был побит только в 1935 году. Лайнер был не только быстроходен, но и очень красив. Его даже называли плавучим дворцом. Во время своего первого захода в нью-йоркский порт в 1907 году корабль вызвал всеобщее восхищение.

Так что не без основания немецкие трансатлантические компании видели в «Лузитании» мощного соперника, а германские власти обвиняли британское правительство в использовании лайнера для перевозки через Атлантику оружия и другой контрабанды. На медали, отлитой мюнхенскими мастерами в августе 1915 года, «Лузитания» изображена с военным самолетом и орудием на палубе под сатирическим комментарием «Никакой контрабанды». На оборотной стороне виден скелет, продающий билеты, а по верху идет надпись «Бизнес прежде всего», намекающая на то, что «Кунард Лайн» ради своего обогащения сознательно подвергает риску гражданских людей.

Как бы то ни было, экономические и военные интересы германской верхушки совпадали, и на «Лузитанию» была устроена самая настоящая охота.

Вальтер Швигер, тридцатилетний командир немецкой подводной лодки «U-20», не мог поверить своей удаче. Он только вознамерился искать огромный пассажирский пароход у южного побережья Ирландии, где, по его мнению, тот собирался укрыться, как судно оказалось прямо перед ним. Швигер сказал одному из друзей, что невозможно было выбрать лучший курс, чтобы выйти прямо в зону торпедной атаки. С расстояния в семьсот пятьдесят ярдов он послал единственную торпеду. Это произошло 7 мая 1915 года, в 2 часа 10 минут пополудни.

Впередсмотрящий на носу «Лузитании», заметил тонкий пенный след, тянущийся к судну. «Торпеда по правому борту», — закричал он в мегафон. Один из спасшихся пассажиров вспоминал, что взрыв прозвучал так, как будто «молот весом в миллион тонн ударил по паровому котлу в сто футов высотой». Секунду спустя последовал еще более мощный взрыв, взметнувший над палубой фонтан воды, угля и обломков.

Сразу накренившись на правый борт, и выставив винты над поверхностью, лайнер начал быстро погружаться носом. Пассажиры скатывались по уходившим из-под ног палубам. Спасательные шлюпки по левому борту зависли над палубой, а по правому оказались вынесенными слишком далеко в море, поэтому воспользоваться ими было крайне сложно. Несколько шлюпок были так перегружены, что перевернулись, и люди оказались в воде.

  Огромный лайнер исчез в волнах всего за восемнадцать минут, оставив на поверхности мешанину из людей, палубных кресел, весел и массы обломков. Глядя на эту картину со своей субмарины, даже Швигер был потрясен. Позже он сказал, что это было самое кошмарное зрелище, когда-либо им виденное. Тогда же, в 15 часов 25 минут, он сделал в бортовом журнале следующую запись:

«Очевидно, судно недолго будет оставаться на плаву. Я погружаюсь на глубину двадцать четыре метра и ухожу в море. Я не смог выпустить вторую торпеду в эту толпу живых людей, пытающихся спастись».

Известие о катастрофе полетело через Атлантику. Заголовки газет Бостона и Ньй-Йорка кричали об ужасных новостях. Из находившихся на борту 1959 человек было спасено всего 764. Среди погибших оказалось девяносто четыре ребенка.

Пожалуй, главными из возникших в то время вопросов были следующие: как могла единственная торпеда потопить такое огромное судно и почему оно так быстро пошло ко дну? На них, остававшихся неразрешенными почти восемьдесят лет, и надеялась найти ответы группа исследователей в 1993 году.

Возможно, самым загадочным было то, что лайнер затонул так быстро. В газетах того времени высказывалось предположение, что торпеда попала в груз боеприпасов, вызвав их детонацию и внутренний взрыв — второй по счету, о котором говорили выжившие пассажиры «Лузитании» и о котором написал Швигер. Водолазы, впоследствии осматривавшие лайнер, докладывали об огромной дыре по левому борту около носа, в том месте, где обычно складируются боеприпасы.

Рассчитывая раз и навсегда решить проблему, исследователи воспользовались подводным роботом «Ясон», принадлежавшим Океанографическому института в Вудс-Холе, чтобы сфотографировать останки судна. В первый день работы сильное придонное течение затрудняло маневрирование «Ясона». Сначала кинокамеры показывали только косяки Саиды, привлеченные ярким светом прожекторов. Затем из мрака неожиданно выплыл массивный правый борт, там все еще была видна защитная красная краска, такая же, как на «Титанике», который группа нашла восемь лет назад. Увидев название судна, Роберт Бэллард почувствовал себя так, словно прочитал надпись на гробнице: «Здесь покоится «Лузитания». Но когда камеры подводного аппарата прошли над трюмом, всех ожидал большой сюрприз: дыры в предполагаемом месте не было.

Однако судно, лежащее в тринадцати милях к югу от маяка на мысе Олд-Хед-оф-Кинсейл, больше походило на помойку, чем на когда-то прекрасный лайнер. Остатки рыболовных сетей зацепились за выступающие части. Гигантские трубы давно изъедены ржавчиной, спасательные шлюпки сгнили, а останки людей пожрали обитатели морского дна. Мрачная растительность покрывала стальной корпус лайнера, и его надстройки превратились в призрачные обломки. Нос 785-футового гиганта первым ударился о дно на глубине 295 футов, тогда как его корма все еще была на поверхности. Сила удара раздробила форштевень и раскроила его посередине, как орех. Пароход завалился на правый борт, его палубы разломились, усеяв обломками морское дно.

На трехмерное компьютерное изображение современного судна, внешне напоминающего погибшее, было наложено цветное изображение «Лузитании», как она выглядела после постройки. Между третьей и четвертой трубами обнаружили место, где проломилась палуба — здесь находились самые большие каюты, холл первого класса и обеденный салон. В этом же месте разломился пополам и «Титаник».

Вопросы о том, что везла «Лузитания», возникли сразу после гибели судна. Немцы всегда утверждали, что на ней находились нелегальные боеприпасы. Так и оказалось. «Лузитания» не только бросила вызов германской блокаде, перевозя такие жизненно необходимые в военное время предметы, как запасные части к мотоциклам, металлы, изделия из хлопка, продовольствие, но на ней также было 200 ящиков с винтовками, 1250 ящиков со снарядами и 18 ящиков с детонаторами, на которых были инициалы Вифлеемской сталелитейной корпорации.

Но, как показали исследования 1993 года, не боеприпасы стали причиной второго взрыва, отправившего «Лузитанию» на дно. Так что же? Может быть, гигантские паровые котлы, взорвавшиеся, когда холодная забортная вода ворвалась в машинное отделение? Если так, тогда почему спасшиеся из котельной кочегары не сообщили о катастрофическом взрыве? Более вероятен взрыв угольной пыли. Немецкая торпеда поразила правый борт лайнера примерно на десять футов ниже ватерлинии, разрушив один из больших угольных бункеров, проходивших вдоль обоих бортов. Если в этом бункере, скорее всего, пустом в конце рейса, было большое количество летучей угольной пыли, торпеда могла воспламенить ее. Собрат «Титаника», «Британик», затонувший вскоре после «Лузитании», как полагают ученые, пострадал от подобного же взрыва. Подтверждает эту гипотезу и разбросанный на морском дне вокруг места катастрофы уголь.

Некоторые повреждения «Лузитании», обнаруженные экспедицией, не связаны непосредственно с немецким нападением. В 80-х годах водолазы прорезали в ее корме узкое отверстие, чтобы достать изделия из серебра и некоторые другие предметы. Отверстия меньшего размера в корпусе около носа образовались в результате взрывов глубинных бомб, сброшенных во время второй мировой войны, когда англичане подозревали, что вражеские подводные лодки используют погибшее судно как укрытие. Ставшая домом для одинокого морского ежа неразорвавшаяся бомба до сих пор лежит рядом с покореженной надстройкой.

Документально не подтвержденные слухи о бриллиантах, золоте и других ценностях, якобы запертых в сейфах «Лузитании», на протяжении многих лет волновали кладоискателей. В 1982 году поисковая команда фирмы «Оушениринг Интернэшнл» обнаружила три из четырех латунных винтов судна, два носовых якоря и судовую рынду, а также столовое серебро, фарфор и несколько ящиков, но никаких ценностей найдено не было.

Хотя отношения между когда-то воевавшими странами стали иными, ужас, внушаемый историей «Лузитании», и в то же время ее притягательность не уменьшаются. Участники экспедиции 1993 года напоминали детективов, изучающих место преступления. С помощью мощной техники исследователи, по выражению Роберта Бэлларда, искали «дымящийся пистолет», который помог бы раскрыть тайну. Но правда о гибели «Лузитании» остается такой же мрачной и недоступной, как темные глубины Ирландского моря.

Таким мы видим его сейчас: